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上证指数交通银行股票

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股市历史

上交所成立于1990年12月9日,当时在上交所上市的企业有8家,有趣的是,8家上市公司中还有两家关联企业,上海飞乐股份和上海飞乐音响,俗称“大飞乐”和“小飞乐”。“大飞乐”要比“小飞乐”大得多,仅从员工规模看,一个约2,700人,另一个只有50人。“大飞乐”的总经理也是“小飞乐”的董事长,其“父子”关系不言而喻。事实上,“小飞乐”的发起单位之一便是“大飞乐”的前身“上海飞乐电声总厂”。但从市场化或股份制的资历而言,“小飞乐”成立于1984年,是最早的股份制企业之一,而“大飞乐”建立于1987年。更为重要的是,1986年,***会见美国纽约证券交易所董事长约翰.范尔霖,后者向***赠送了一枚纽交所徽章,凭它可以在纽交所自由进出。***回赠了一张“小飞乐”的股票,这就是“父以子贵”了。“小飞乐”1984年发售股票时,也未在媒体上刊登招股公告,只在当地市民报纸《新民晚报》上报道了一则创立大会的新闻。
“小飞乐”、爱使股份与另一家延中实业有一个共同的特征,就是没有国家股,当时被称之为“集体企业”,俗称“街道企业”。延中实业据说是为安排失业(当时叫待业)人员而建。申华电工也没有国家股,但它是极具中国特色的乡镇企业,董事长兼总经理瞿建国是当时川沙县孙桥乡副乡长和工业公司总经理。
8家上市公司中,身份最高贵最富国企意味的是真空电子,1989年,它在全国最大的100家电子企业中销售额排名第十二,利税总额则是第二。真空电子在1991年6月的市值是8.6亿多元,占上海股市总市值的60%以上。不过,真空电子就像后来许许多多的大型国企上市公司那般,很少有投资者喜欢,但又无法忽视它。真空电子最有名的事件是其首任董事长薛文海公开扬言中小股东无足轻重,他虽道出了真实状况,但其粗鲁的态度简直无法让人接受。
8家上市公司有一个共同之处——每年都分红,而且股息率很高,这在此后许多年的大部分上市公司身上再也不会出现了,投资者们不得不以追求资本利得为目标。当年的股份公司在不能交易的情况下,也只能以股息来吸引人了。当然,所谓的高股息是和当时的高通胀背景联系在一起的,这些上市公司的股息率大多都是18.75%,它正是当年一年定期储蓄存款的利息率。最高的股息率是22%,1989年由豫园商场和凤凰化工发放。
特区深圳证券交易所也在1991年7月3日正式营业,挂牌企业有深发展、深万科、深安达、深金田和深原野。深发展尽管是一家股份制银行,但考虑到姗姗来迟的中国金融改革,它能上市,在15年前是件令人惊讶的事情,所以深发展在很长的一段时间内都是市场上的一颗明星。深万科当时还是一家非常不起眼的地产公司,只是里面有一个聪明的企业家王石,他为了尽量摆脱控股国企“婆婆”的影响,利用深圳市委急于改革的心情,直接要求市委书记支持万科成为股份制公司。还有一家公司深原野也颇具典型,因为它是中国股市最早出局的玩家。
原野是第一家中外合资的上市公司,在1987年成立的时候,国家股占了60%,港资占20%,还有两个个人股东各占10%,其中一个叫彭建东。但过了不到两年时间,原野只剩下了两个股东,一个是占5%股份的深圳国企,另一个是香港公司,占95%股份,背后的控制人便是彭建东。原野上市后,彭建东将股价炒高,然后套现。1992年7月7日,原野停牌,直到1994年1月才改名为“世纪星源”复牌。期间究竟发生了何事,当时没有对外披露,只是法院后来以挪用公司资金罪和侵占罪的名义将澳大利亚国籍的彭建东驱逐出境。
除了原野的中小股东之外,没有多少人对此深究和愤怒,也没有多少人想到原野这类上市公司会在今后泛滥成灾。
(二)不完善、不健全的证券公司
进入上交所后,我的主要工作是担任《上海证券交易所专刊》的记者,顾名思义,这是交易所办的一份报纸。中国的许多改革的特色是“只做不说”,悄悄地干完,等大家发现,“生米已煮成熟饭”。国家对待交易所的态度也一样,不准主流媒体播报股市信息,可股市恰恰是最市场化的,没有公开的信息,这个市场一定会死掉。上交所索性自己办报,向广大投资者进行市场推广。
除了股市行情之外,可报道的信息十分有限。上市公司只有8家,而交易所的会员单位1990年时仅有26家,其中以信托投资公司为主,占了14家,证券公司仅有6家,还有就是城市信用合作社(我有两天调研完5家信用社营业部的经历)。上海的证券公司主要有3家——万国证券公司、申银证券公司和海通证券公司。申银证券背后的银行是工商银行上海分行,海通证券公司属于交通银行体系,万国证券则是一家股权较为分散的公司。万国和申银等证券公司原始资本的积累离不开对国库券的套利。当时,中国各地市场因投资者市场意识不同,国库券价格差异很大,把黑龙江的80多元国库券弄到上海,就能卖到100多元。但当时没有什么电子化交易,国库券全是实物券,面额最大的才10元,2,000多万元的国库券总得需要装十几个麻袋、十几个箱子,租一节火车皮,配上多名经济警察和枪支押运回上海吧。有意思的是,个体投资者也在做同样的事,有个叫杨百万的人就是这样发家的。中国证券公司的经营水平一直不高,行为与一个散户或暴发户没有什么两样,命运从一开始就注定了。
另外,当时的券商充分利用不对称的信息优势乃至违法获得先机来牟取暴利。万国证券的总裁管金生在1989年去中国人民银行上海分行金融管理处串门,看到了1988年国库券准备在一个星期以后上市的内部文件,赶紧以黑市价75元买进,一上市就是104元,大有斩获。万国证券的行动引来了其他证券公司的跟风,最后皆大欢喜。
很多年来,中国股民真正有多少人,一直是个谜,原因是为了操纵股市、提高认购和配售新股中奖率等原因,个人或投资机构收集了大量的非股民身份证,然后开户,俗称为“拖拉机”,结果把中国股民弄得面目全非。但在1991年夏天的3个月中,我很幸运地见到了几乎所有的上海股民(占了当时10万中国股民的绝大部分)。上交所为了无纸化交易,也为了消灭黑市,要求投资者本人必须来浦江饭店换取新的股票账户。交易所所有员工从下午到深夜12时加班加点工作,我的岗位是最后将账户递给客户。整整3个月,拿着小喇叭喊号的我看到了无数张脸,那是很真实的事情,不似后来,市场变得越来越玄虚了。
(三)市场的狂乱与挫折(“810”事件)、中国证监会的设立(1991年下半年-1992年)
1991年6月上海浦江饭店门外站着不少投资者,他们在议论着该不该买股票和买什么股票,我记得自己站在他们中间,太阳晒得有点吃不消。到了7月,大家已经没什么可以议论的了,因为市场每天单边上场,而且都涨停在0.5%的涨停板上。由于普遍惜售,像凤凰化工从前周成交的6,280股缩小到这周成交55股。每天空涨不是个办法,上交所在9月30日开始以成交量调控股价,如果当天成交量不到其可上市交易量的0.3%,当天就不涨。上有政策,下有对策,总会有人作出些“贡献”,凑足成交量,然后股价继续向上。于是,出现了世界股市上难得一见的奇观,证券公司每天聚满人群,看着行情大屏幕,像久旱盼甘霖那般等待几股或十几股的成交量,最后积累成功,延中实业2,800股,真空电子1,500股,大飞乐400股,爱使电子85股,申华电工110股,小飞乐65股,豫园商场40股,凤凰化工2,140股,股价上涨,大家欣喜若狂,一齐鼓掌。它之所以给我们印象如此深刻,是因为以后的中国股市一直被“扩容”压力所困扰,也就是说,发行的股票总是多于市场中的资金,不会出现在股市中买不到股票的现象。但是,这个奇观还是预示了以后中国股市的宿命——荒诞的政策不断地扭曲市场,市场又时不时作出离奇极端的反应,让政策制定者恼羞成怒或焦虑万分,用更离奇的政策来束缚或刺激市场,然后市场奄奄一息或亢奋异常,接着政策又……造成上述现象的原因不难理解,上交所成立一年后才出现了第一家新上市公司兴业房产。中国人民银行上海分行一直不愿意让新公司上市,造成粥少僧多,供不应求。
那时的深圳市场又是另一番景象,深发展的扩股遭到股民的反对,1991年8月11日其股价曾狂跌41.6%,在证券公司前的一名妇女目睹此景当场晕倒。9月6日,深指已从全年最高点136.9点跌至最低点45.6点。当地政府一边实施2亿元资金秘密救市行动,一边采取取消涨跌停等多种市场化方法,终于使市场反转。
1992年年初,***南巡讲话,提到了上海作为改革开放龙头的重要性,也具体肯定了股票交易所在市场经济中的作用,为中国股市的发展创造了良好的氛围(当然,***的肯定是辩证的和谨慎的,一方面讲要大胆试,又说搞得不好就关)。3月,原来的上海市市委书记、上交所的创建者,当时已是国务院副总理的朱基公开称赞深圳市场比上海成功的报道,深深刺激了上交所的总经理尉文渊。他越过主管单位中国人民银行上海分行,直接向市委领导申请全面放开上海市场的股价,让市场自己说话,终于形成了股价天天小涨、最后变暴涨的局面。例如豫园商城的股价就从800多元/股上涨至10,500元/股(10年后,一些中国股市投资者高喊要创造第一个百元股的奇迹,却未考虑到豫园商城早就是万元股了。即使将百元1股拆细至1元1股,豫园商城也是中国第一个百元股票)。
深圳临近亚洲金融重镇香港,它所在的地域广东又得改革之先机,要比当时正欲改革起飞的上海,在市场意识方面成熟得多。如果不是出了“810”事件,上海股市在几年之内是很难超越深圳的。
1992年8月7日,深圳市宣布当年发行5亿股公众股,发售500万张抽签表,中签率为10%,每张抽签表可以购1,000股。在大牛市中,新股是市场的宠儿,如何公平公正地发行确实不是件容易的事儿。由于每张身份证可花100元买一张抽签表,不仅全国各地大量的身份证寄往深圳,据说上百万外地人涌入了这个常住人口只有60万的城市,各售表机构门前提前3天就有人排队。到了8月9日早上,排队人数可能已达100万,当天晚上9时,500万张抽签表售完。未获得抽签表的人群目睹了种种不公正和fb行为后涌向市政府。午夜12时后,警察与示威者发生冲突,到处是石块、汽水瓶、催泪瓦斯、水炮、电棍,汽车、商店被烧被砸,混战持续了4个小时。事后调查,至少有10万张以上的抽签表被内部藏留私买,涉及金融系统干部职工4,000多人。
尽管事后朱基副总理认定“8.10”事件是“一次技术失控事件”,但深圳市市长郑良玉曾在公众面前泣不成声,他12月16日转任江西省副省长。随后,市委书记李灏被调回北京。
“8.10”事件触及了中央政府的底线。中国***人深知金融稳定事关政权安危,1948年旧上海金融市场的崩溃正是国民党垮台的直接原因之一。金融市场不能影响社会和政局的稳定,否则的话就必须关门。作为金融市场最活跃又最不稳定因素的股市能否做到这点,谁都没有把握。上交所开业时,当时的中国人民银行副行长刘鸿儒和上海分行行长龚浩成就对尉文渊说:“半年内不出问题就是胜利。”由此可想上上下下是多么的不确定。
因为“810”事件,深圳市场是够得上“关门”条件的,尽管深圳市场没有关门,却从此元气大伤,直到1996年才打起精神再度与上海竞争。“8.10”事件也引发了上海股市的暴跌,却没有让上交所循规蹈矩,他们反而趁着上海的改革开放大肆发展,直至1995年的“327”国债期货事件,才让上交所领略了什么叫“关门”。
“8.10”事件还有一个得益者是中国证监会,地方上的混乱给了北京集权的理由,于是,证监会于当年10月26日成立。
(四)本末倒置的市场营运和1994年的大暴跌(1992-1994年)
今天最能代表中国股市的量化指标是上证指数(上证指数以1990年12月19日为100点),它的最初发布日是1991年7月15日,以133点报收,到了年底的12月31日,已是292点。1992年5月21日,上海股市全面放开股价,上证指数从前一天的623点冲到1,334点,并在5月26日达到全年最高点1,429点。但由于这一年有30多只新股票上市,比1991年增长了3.88倍,对投资者的心理冲击和资金面压力巨大,股指一路下滑到393点,出现了上海股市的第一次“熊市”。但不久就反弹,在当年年底,上证指数收在780点上。
与上市公司激增同步的,是股票交易额的几十倍地放大,股票总成交金额247亿元,比1991年增长了近30倍,市价总值558.4亿元,增长了317.98倍。上交所的会员单位也达到75家,比以前增加了49家,交易所场内的席位也从最初的25个扩大到1992年年底的500多个,到1994年则扩大到了3,000多个。
在这个扩张过程中,出现过上海市场交易设施严重不足的情况,即营业部太少,投资者没有“跑道”可以买进卖出。为了获得营业部限量发放委托单,投资者开始通宵达旦地排队(让人感叹的是,十几年后的上海房市泡沫时,又让我们看到了同样的场景)。于是,上交所竟然在昔日的“跑狗场”——文化广场中搞了一个超大型的证券营业部,100多家证券公司营业部在那儿设立临时拒台,接受股民的委托。有些紧张的是,1992年6月1日第一次开门时,没想到竟来了4万人,有关方面准备不足,只得临时关闭。6月9日,它才开始顺利运行,半年后的12月,这个违反规定开设的证券经营场所才结束了它的历史使命。
这座位于过去的法租界、植有法国梧桐的陕西路永嘉路口的“文化广场”,后来成了鲜花集市,最近又要挪作它用了。很少人能将它和大型股票委托展销会联系在一起,这可能也是世界股市史上的一绝,可它确实充满了早期的市场精神,是不“规范”的早期中国股市的象征。
比起文化广场股票委托点形式上的不规范,影响到中国股市长远发展或者说让中国股市受到不良“路径依赖”的,是看似规范和名曰“规范意识”的文件和规定,它们非常在意股东与国家的关系,而不是从股东的权利来界定股票类型,从而衍生出许多看来富有“创造性”,但最终却被证明不是不可行就是成为市场发展障碍的东西。比如“国家股”、“法人股”与“个人股”,就是一些当时就有点矛盾、今天更是让人匪夷所思的概念,保险公司和投资公司从市场中直接买来的股票是不是法人持有的股票呢?为什么它们就不是“法人股”呢?界定概念的混乱,直接导致了中国股市的结构性缺陷,股票被人为地划为流通股和非流通股。当年的不流通,缘自于对所有制意识形态的考虑,不能让民间力量“私有化”公有企业,但由于“法人股”与“不流通股”划上了等号,结果后来很多民营企业的“法人股”也不能流通了。
有趣的是,只要不被称为“法人股”或“国家股”,就可以想办法变相流通。在1992年之前是没有“法人股”这个概念的,只有所谓的“单位股”,这在上海市场的“老八股”当年的报表中出现过,后来有许多就化为流通股了,否则今天北大方正(当年的“延中实业”)和华晨集团(当年的“申华电工”)就不可能是全流通的股票了。
我还有好多,太长了,自己去网上找一下吧!

今天上证指数破2000点,底在哪里?

稳健的投资者1500在考虑进吧 最新消息央行宣布下调一年期人民币贷款基准利率0.27个百分点,而银行存款准备金率下调1%,释放出的货币政策调整信号,虽然信号积极但是带来利好程度有限毕竟下调的百分点太低,而存款存在金率虽然公布了1%的下降,但是后面的备注,也就是暂时不参与这次降低存款存在金率的银行包括中国银行、工商银行、农业银行、建设银行、交通银行等,而这些真正影响力巨大的权重银行却纹丝不动,使得这次下降存款存款准备金率的动作更有点“假打”的影子,也就是说对大多数存款人的存款利益不会产生影响,而现在熊市不断创新低投资市场信心崩溃的情况下,不会引起太多资金回流股市,该政策带来的潜在的对股市的增量资金可以忽略不计了,这基本上可以说是个带着利好性质的“假利好”。 而引发这次调整的原因可能和美国历史悠久的雷曼兄弟公司宣布破产有关,该公司的破产直接负债高达6100多亿美圆,远远高于之前的两家房地产公司破产带来的近200亿美圆的直接负债(两家公司拥有或提供担保的抵押贷款总值约5万亿美元,相当于全美12万亿美元房屋抵押贷款债务的近一半。这才是后面最危险的数据)而美国政府一共才2000亿美圆的救助资金在这样巨额的负债压力下是杯水车薪,次贷危机已经很明显不会就此结束,后面不排除会有更多的类似公司宣布负债破产,而美国经济可能面临3年以上的衰退,这对全球的未来负面影响不得不提防(包括中国),这可能导致中国不少企业的盈利状况受到波及,间接波及中国股市。所以这同时出来的两条消息想我们表达了未来宏观面面临的压力不仅没有减缓反而有恶化的风险,而中国央行在潜在巨大风险的面前反应显得有点过于乐观,不出招,这可能对中国未来经济发展埋下隐患。 现在风险仍然很大,建议朋友暂时持币回避风险吧. 大小非问题不解决到1500只是时间问题同样也不会是最低点. 现在靠谣言带来的抄底资金力度越来越弱,而大盘继续被均线压制下去震荡走低无法突破,如果大盘无法放1100亿以上的巨量突破并回补这个跳空缺口,那大盘的下降通道将打开,这个缺口就将成为新的顶部压力区域,后市还会继续探底创新底的.而之前大盘在720日线曾经两次形成支撑作用不过8月8日还是大跌破位把下降通道打开,而大盘运行到960日线附近时曾经失守过,后来因为游资借谣言托高过大盘大涨178点.但是谣言就是谣言没有出来,960日线再次破位失守后下行,现在下方1440日线、1800日线和2160日线已经缠合在一起了,形成了自3300以来的最强的支撑区域(短期的最后的支撑区域2034~2150点),而这几个交易日走势很弱已经把2150和2100两个支撑点位击穿,而离2034这个最后的支撑一步之遥,但是如果连这个区域都失守无法站稳,那大盘下方的下个支撑区域将下降到1400~1500点附近了。短线继续有所谓的利好在市面上谣传,机构放出来配合出货的概率很大,不要对政府出政策抱太大希望.投资是理性的活动不要有太多的感性因素在里面. 而近期市面上公布的8月机构净减仓近200多亿。而根据最近政监会相关会议精神透露出市场期盼的融资融券和股指期货这两个救市政策还在探讨阶段,要进入筹划正轨乐观估计2009年初的事.而政监会主席再次表示市场的问题应该由市场解决不要出了什么事就盼政策救市,那不符合政府要求股市变得市场化的要求,而大小非是很巨大的问题,要经过国务院的省核,而不是政监会说禁止就禁止得了的,政监会没有这个权限. 请跟随政府的政策来投资,而不要对政府善意的风险警告视而不见. 而基本面投资者现在也将面临一个坏消息878家公司半年报:虽然每股收益小幅度增长1分钱,但是增速已经大幅度减缓,净利润增长现金流下降,降幅高达64.47%,但总体现金流下降并不意味着所有的行业现金流都出现下降,如采掘业上半年现金流同比就有较大增长。这也是美国次贷危机和中国宏观调空的的双重作用,随着宏观调空的继续深入,业绩面支撑股市上行的压力更大,在遇到大小非解禁的高峰期将近,大盘长期趋势不乐观. 部分机构报告表示现在大盘估值低估,已经进入合理投资区域鼓励散户买入,这又是个对散户下的套,大盘大跌过后只是从超高估变为了高估而已,离新兴市场12倍市盈率标准还是高估了5倍,和俄罗斯的8倍比高估了9倍,而市净率虽然已经达到4倍,但是离上次熊市的大底时的1.71倍还有70%以上的差距,所以低估纯粹是机构掩护出货吸引场外资金入场接筹码的托词而已,请理性对待。既然机构这么看好“低估”的股市为什么在鼓励散户买的同时自己坚决卖呢?各位股友静下心来想想吧,请善待自己的资金,得来不容易,不要轻易就送给机构了。顺势而为吧.没人喜欢熊市,但是,不得不面对现实. 如果导致这次熊市的大小非问题真的如国家通过新华社评论所暗示的让时间来解决,那解禁高峰期后的2011年才有希望,走出底部调整到位.主力出货的行情没底.底是机构大规模建仓抄出来的不是散户建议稳健对安全要求较高的投资者不介入,持币为主轻仓观望. 导致大跌的大小非问题直接导致了资金面的失衡,空方长期压制多方,而在这个长期趋势中资金面被空方占据,行情自然是长期震荡走低.这就是股票为什么老跌的真正原因. 因为资金面紧张导致的现在下降趋势已经形成的情况下,投资者应该保持理智不要盲目的乐观,股市很复杂也很简单,复杂的是什么因素都可能导致股市变化,但是简单的是资金面的长期多空趋势就决定了,大盘的长期涨跌趋势,但是股市不可能只跌不涨,肯定会在下跌途中出现反弹,但是反弹的规模应该视政策面的利好消息的情况来判断,如果还是这些非实质性的利好消息来托大盘,那每次反弹都是减仓的机会,只有针对大小非实质性的限制措施出来后,大盘才有可能缓解资金面的压力,带来一波中级反弹甚至反转,只要这个导致大跌的核心问题不解决,投资者就要以反弹看待,逢高减仓,而连续超跌投资者信心的积弱使得抄底资金非常谨慎,虽然抄底资金试图该变这种运行颓势,但是情况却并不是太乐观,现在的股市并不是政府说的缺乏信心不缺乏资金,个人觉得在大小非的阴影下现在这两样都缺.今年是大小非最轻的一年,只有3万亿的解禁资金,但是已经让市场中的主力资金吃不消了(在主力开始出货前市场中的主力资金一共只有3万亿,但是大小非足够消灭它们了),虽然政府来了个基金也要讲政治的说法,不过看来实质作用不大,机构继续反弹出货的动作没有停止,不得不选择边打边撤退的策略,来降低损失,就算在奥运前政府再出所谓的利好来阻止股市的继续下跌,但是只要不是针对大小非的实质性的解决措施,只是一些不痛不痒的政策的话,那在资金的多空平衡已经打破的现在的这种行情下,就算在利好刺激下奥运期间采用横盘运行或者小幅度反弹的走势下,投资者仍然不要太过于乐观,因该谨慎对待,因为实质问题没解决,资金面就会继续紧张.如果出现政策带来的反弹时逢高降低才是明智之举.不要去相信股评不考虑实际的大行情.由于2009年的大小非解禁资金是近7万亿,2010年的解禁资金是近10万亿,而这已经远远超过了今年的3万亿,所以,在这个导致这次大跌的核心问题解决前,资金面的压力是不可能解决的,任何边缘性的利好政策带来的都只是反弹而不会是反转,股市虽然很复杂但是其实也很简单,股市的规律就是卖的多余买的就跌,买的多于卖的就涨,大多数人都知道这个道理,但是当资金面已经体现出来的时候为什么有些人却不愿意去面对.别去相信大小非也有要长线投资的,在大小非低成本甚至零成本的情况下一解禁上市就利润高达400%以上,甚至高达1000%以上时,这种成本带来的暴利,在一个弱势行情下,你认为大小非持有者是会落袋为安还是会继续看着自己的利润缩水(大小非也是投资者,利润第一同样是他们的理念,当长期股东这种想法只有被机构教育出来的散户会去干)而一个长期趋势中因为某种原因卖的力量都处于压倒性的优势时去谈牛市什么时候回来就是在自欺欺人.非实质性政策带来的就是反弹不是反转.由于大盘最强的支撑区域3300~3400和股评、机构口中最强的所谓永远不会被击穿的政策铁底2990都已经在资金面失衡的现实面前,迅速瓦解。所以短线在没有新的利好政策的支撑情况下,反弹就是降低仓位的机会,当然如果有边缘性的利好政策出台带来抄底资金抄底,带来的反弹相对规模较大当然最好,对散户来说机会难得。严格控制仓位是我现在唯一要说的,逢反弹减仓是严谨的。有资金在手里才有主动权,才能够迎来真正的底。底是主力抄出来的不是散户,在主力都迫于大小非压力减仓时,做为中小投资者能够做的就是顺势而为,不要逆势而动,机构减仓我们也要控制仓位。 以上纯属个人观点请谨慎采纳朋友

我想在交通银行购买能够长期持有的基金,请专家能给我推荐一下,听说指数基金比较稳妥一些对吗?谢谢!

是。指数上涨指数基金就跟着上涨下跌同样跟着下跌。指数就是新闻里常常播报的上证指数3000点或者2000点。买进指数基金等于买整个中国股市最大最好的公司。如果1800点买进指数基金,现在上涨到3300点附近你就赚钱了。指数长期是看上涨的,就是下跌到1800点也就几个月的时间就上涨起来了。不过牛市疯狂时一定要卖出。

上证指数和深成指前十大权重股分别都是哪几支?

601398 工商银行 权重9.09%
600028 中国石化 权重7.66%
601628 中国人寿 权重6.62%
601088 中国神华 权重6.08%
601988 中国银行 权重5.56%
601318 中国平安 权重3.13%
600036 招商银行 权重2.31%
601600 中国铝业 权重2.05%
601328 交通银行 权重1.92%
601919 中国远洋 权重1.67%
898 鞍钢股份
002 万 科A
858 五 粮 液
825 太钢不锈
629 攀钢钢钒
709 唐钢股份
932 华菱管线
539 粤电力A
001 S深发展A
800 一汽轿车

京沪高铁为什么降速

小心使得万年船,铁老大也不想出事,不能一下就开到350,还有就是对自己的车子,轨道质量不是那么的有信心。新车总有磨合期的,估计过几年就升回来了

高铁为何长期亏损?

这几天,“高铁”话题在接二连三的报道中持续升温。

上周五,中国高铁迎来首次跨省调价,东南沿海高铁的车票价格不再“一刀切”,而是根据各车次的客流状况,呈现差异化。

可此次优化调整,除少量涉及车次票价下调外,绝大多数涉及车次票价均有不同幅度上涨。其中,宁波至深圳段一等座票价涨幅最高超过50%。

今天,一则有关高铁盒饭背后暴利的消息更是引发激烈讨论。

该报道指出,按照高铁出售的快餐份额比例,20元的包子套餐,成本在6元左右;45元的杏鲍菇炒牛肉饭,成本最高16元;而15元套餐的成本仅为5至7元。

事实上,高铁的票价问题、餐价问题近年来已成为社会热点话题,不少人拷问其中“暴利”几何,并猜测高铁肯定“油水”颇丰。事实果真如此吗?

中国高铁大多在亏钱

对于此次跨省调价的原因,媒体报道称,与相关企业亏损不无关系。

来自中国铁路总公司的数据显示,2016年,东南沿海高铁日均开行动车组622列,日均发送旅客81.8万人,平均客座率达80%以上。尽管保持非常高的能力利用水平,部分铁路运输企业仍然出现亏损。

将目光投向更大范围就会发现,中国高铁其实大多在亏钱。

2015年,京沪、沪宁、宁杭、广深港、沪杭、京津6条高铁账面利润为正,除了京津高铁外,其余线路都在运行5年之内实现扭亏。

当年京沪高铁2015年营业总收入达234.24亿元,净利润65.81亿元,不少人惊呼京沪高铁已成为“全球最赚钱高铁”。

但《每日经济新闻》报道指出,大部分线路还在持续大面积亏损,中国高铁整体处于巨额亏损中。

一个可以肯定的事实是,有许多高铁无法打破亏损的局面。据了解,郑西、贵广、兰新、成贵、南广、兰渝等多条中西部高铁线路都在亏损,有的甚至距盈利遥遥无期。

网易《回声》曾称,没人知道高铁运营亏损的精确数字,不管是原铁道部,还是后来设立的中国铁路总公司(下称“中铁总”),从没透露过中国高铁的具体亏损情况。

但仍然可以从已有数据和资料中看出整体盈亏的端倪。

公开数据显示,截至2015年12月31日,铁路总公司负债合计约4.09万亿,2015年还本付息约3385亿。高铁负债约占铁总负债总额的60%,即需偿还本息约2031亿。

2014年12月,世界银行(World Bank)报告指出,2013年中国高铁的旅客发送量大概占全国铁路旅客发送量的25%。

高铁的票价一般是普通客车的3倍,而2015年中铁总的客运总收入为2506亿元,相当于其中有一半、也就是1250亿元左右来自高铁客运收入,远不足以偿还高铁负债产生的本息2031亿。

正如北京交通大学经济管理学院教授赵坚所言,我国所有高铁线路一年的总收入,尚不足以覆盖路网建设时银行贷款的利息部分。

高昂的成本

高亏损的背后自然有一笔高投入的账。虽然世界银行2014的研究论文称中国高铁的低成本引人注目,至多只有其他国家的三分之二,高铁的建设和运营成本依然是造成其亏损的主要原因之一。

一方面,就已经建成的线路来看,建设成本往往超出最初的预计。

2004年国务院批准的 《武广铁路客运专线可行性报告》中显示,当时武广高铁建设成本为930亿元。但到了武广高铁前期筹备协调会议上,透露的投资额却涨到1166亿元,还不包括实际投资额追涨的部分。

京沪高铁项目建议书中的预算为1600亿元,在可行性研究报告中则加码到了2209亿元。而京津高铁投资额也在时速提升到300公里后,原先的预算大涨,最终突破200亿元。

高铁建设迎来的第一个投资“黄金期”是在2008年。彼时,为应对全球金融危机引发的经济寒流,中国启动了4万亿经济刺激计划。

而据了解,这个计划的三分之一给了交通基础设施建设,其中近1万亿元的资金投向了高铁,其余约30%的资金用在了原有铁路的维护、更新等改造工程上。

也是在这一年,调整版的《中长期铁路网规划》中关于高铁的规划方案,将“四纵四横”的客运专线规划目标从“到2020年建设1.2万公里”增加到了1.6万公里。

此后,随着高铁建设步伐的加快,巨额投资带来的债务也如滚雪球一样不断增大。

与建设成本相比,更重要的是另一方面——运营成本。在高铁顺利建成之后,成本的压力将体现在日常的运营上。

运营成本主要可以分为三大块:一个是直接的变动成本,包括电费、人工费、维修维护以及一般的物资消耗等费用;一个是车辆、线路的折旧费;然后是财务费用,也就是建高铁时的贷款、借债每年要付的利息,仅这一项就是一个巨大的数目。

然而目前我国高铁运营成本较高,一直没有得到很好地控制,甚至造成了“浪费”。

其一,就算是客运淡季大部分列车照样在运行,设备的维护、职工的工资,这些都是一大笔花费。

其二,有关高铁提速的问题也存在争议。

2011年,铁路部门出于“更好地确保安全”考虑而将高铁全面降速,五年之后,随着高铁安全水平不断提高和高铁走出去步伐的加快,铁路部门对这一问题的态度也从“安全论”变成了强调“经济账”。

记者从权威渠道了解到,从现行300公里时速恢复到350公里时速,50公里的时速提升,将使运营成本上涨三分之一左右。

但是很多人对此持有不同观点,认为长期降速反而造成单位运输成本的上升和铁路投入资源以及旅客时间的浪费。

中国中车人士此前表示,设计时速350公里的高铁长期按照300公里运行,京沪等长途高铁线与民航相比竞争优势被削弱很多,高铁未能发挥最大的效益,这也是一种浪费。

今年两会上,不少人大代表政协委员提出相近的观点:目前我国高速铁路网中,高铁和动车设计速度一般为350km/h、250km/h,但目前的运行速度多为300km/h、200km/h,导致资源浪费。

列车运行速度提高,既可开行更多的临客,解决节假日出行难的问题,满足旅客探亲访友等多样的出行需求。更重要的是能够以旅行时间缩短为基础,适当提高票价,从而改善投资效益。

地域间的差距

高铁盈利与否与其沿线的人口密度息息相关。

长三角区域的高铁普遍盈利能力突出,遵循了“人口红利”的逻辑。比如京沪高铁纵贯北京、天津、上海三个直辖市,以及河北、山东、安徽、江苏四省,连接环渤海和长江三角洲这两大最发达、城市化进程最快的经济区。

沿线人口占全国总人口的26.7%,过百万人口的城市占了11个。沪宁、沪杭、宁杭三条高铁则是贯穿了中国城市群最密集、生产力最发达的长三角核心区域。

多位对铁路网有研究的人士都认为,高铁盈利与否最关键的支点还是沿线城市人口密度、经济发达程度所带来的客流量提升。

相比这些人口密集且经济较发达的地区,很多通往西部地区的高铁运营情况显得非常窘迫。

早在2010年1月就投入运营的郑西高铁(郑州—西安)比京沪高铁更早面世,盈利能力始终堪忧。按照郑西高铁当时的可行性研究报告,在繁忙区段2010年每天开行59对高铁动车组、2018年每天125对、2028年每天177对。

然而,如今郑西高铁每天仅开行30对左右高铁动车组,非但没有递增,连6年前的计划都大打折扣,上座率更是不足五成。

在运营两年后,铁总曾披露过,由于这条高铁线亏损14亿元,拖累原本盈利4亿元的郑州铁路局亏损10亿元。

专家认为西部地区内部流动性较小,从郑州去西安的客流较少,这样的线路只有在铁路网打通后才能在客运量上实现好转。

同样惨淡经营的恐怕还有耗资1435亿元的兰新高铁(兰州—乌鲁木齐),目前兰州到乌鲁木齐每天仅开行5对动车组,只有兰州到西宁这条用时一个多小时的短途线路开行了较多对动车组。

尽管其后车次、客流会逐渐增加,但和东部的高铁相比,其盈利速度相当缓慢,收回成本亦是遥遥无期。

地形复杂、施工难度大、成本高、客流不足等因素,都增加了中西部尤其是西部高铁建设的沉没成本,想全面实现扭亏非短期内能够实现。

在中国广大中西部地区,京沪高铁的盈利模式显然无法复制。

其他运输工具的竞争

近年来,随着高铁开通的线路越来越多,速度越来越快,且比飞机更具价格优势,选择高铁出行已经成了越来越多人的共识。但公路、航空业的提升以及高速公路的迅速增长使高铁的竞争力有所下降。

有人研究发现,一旦乘坐高铁的时间超过4个小时,无论从时间还是价格上来看,飞机出行仍然是主流的选择。

今年1月5日起,全国铁路将实行新的运行图。随着沪昆高铁全线贯通,厦门将首次开行到云南昆明的“G”字头列车,全程只需12小时41分钟。

未开通高铁前,从厦门至昆明,绝大多数的市民选择的是飞机,少部分的市民选择普速或大巴。一般而言,从厦门至昆明淡季的飞机票在300元-500元,时间约3小时15分;从厦门至昆明的大巴票价为500元左右,需要一天时间。

对比而言,无论在时间上和票价上,在这段路程中高铁相比于飞机都不具有优势。

油价低迷让航空公司成本进一步降低,越来越激烈的市场竞争让机票价格进一步下降,这些也都在三大航的最新年中财报中得以体现。高铁曾以性价比优于飞机而大受欢迎,如今这种优势似乎在衰减。

值得一提的是,我国公路及高速公路建设速度也在加快。2016年我国新增高速公路6000多公里,总里程突破13万公里,取消政府还贷二级路收费站49个、收费里程6119公里。

此外,客运转型升级加速推进。22个省份初步实现省域道路客运联网售票,110个城市实现一卡通互联互通。公共汽电车和轨道交通年客运量超900亿人次,定制公交、商务快巴、社区巴士等多元化公交服务便利了城乡居民出行。

高铁的一部分乘客不可避免地被分流出去。

价格算高吗?

尽管有关高铁票价太高的抱怨不绝于耳,不可忽视的事实是,中国是世界高铁大国中,唯一一个定价低于航空的国家。无论是在高铁的创始国日本,还是在欧洲的德国与法国,高铁的票价定价都是要高于航空的。

根据2014年1月《人民铁道报》的统计,高铁平均上座率为70%。时速200-250公里、300-350公里高铁二等座票价分别为0.28、0.48元/人公里。该价格为传统特快火车票价的三到四倍,但低于或与打折机票价格差不多,低端票价与城际巴士的费用相当。

该票价与世界其他国家同等高铁票价相比,只有其四分之一到五分之一(根据官方旅行网站,法国每公里1.5-1.95元人民币;德国:约合2.11元人民币;日本:约合1.8-1.93元人民币)。

高铁的竞争力从来就不是因为它是一种廉价的交通工具,而是在于它的安全性与舒适性。拥有宽大的空间,能够自由的走动,能够自由的看手机上网。

北京交通大学教授赵坚认为,高铁每公里每人约四毛钱,四毛三到四毛五,东南沿海这条线可能只有3毛钱或者更低,比汽车运输更便宜,偏离了合理的价格水平。

此次票价调整前,东南沿海高铁长期执行国家1997年批复的高等级快速软座票价标准,明显低于同区段公路票价,不利于各种交通方式合理分工和充分竞争。

由于时间、站点的限制,乘坐高铁时会出现乘客买不到票,而实际高铁车厢空位很多的现象。

如成都至都江堰的动车,由于有到郫县、犀浦的短途,会导致成都至都江堰的乘客买不到票,而过了郫县、犀浦以后又会出现大量的空位,造成了运力短缺与运量不足并存的尴尬。

而通过自主调价之后,从价格因素出发,可以让一部分短途的客人选择公交、汽车等其他出行方式,从而达到对交通出行工具优化合理配置。

有铁路总公司相关部门负责人对媒体表示,这次对部分高铁票价进行优化调整,不仅有利于企业改善经营状况,提高服务水平,也有利于促进综合交通运输体系作用发挥,更好地服务区域经济社会发展和群众出行。

事实上,世界上绝大多数的高铁都在亏本运营,可国家还是在大力发展高铁项目,因为它能够带来的不仅是客运收入。

与普通铁路相比,高铁对发达城市向周边地区的联动、辐射效应更强,在规划的十几个国家级城市群中,高铁就是联接周边地区和中心城市的关键设施。

以盈利速度缓慢的兰新高铁为例,其对中国西北部的经济发展有着深远的影响,将一些边远地区纳入了中心城市的“五小时生活圈”。在“一带一路”的国家战略部署下,这条高铁线路的政治意义也十分重大。

因此,高铁与普通铁路一样具有基础性和公益性,赢利和投资回收有一定的周期,投资回收期较长。高铁赢利要看铁路市场的发育、运量等具体情况,每一条线的赢利时间也不等。

不过北京交通大学李红昌教授也有所担忧,目前我国高铁摊子铺得过大,速度目标值过高,可持续性差等特点需要进行反思。